En planeur parmi les éléphants

Il y a un bout de temps que je rêvais de voler quelque part durant l'été austral. J'avais d'abord pensé à l'Australie ou à la Nouvelle-Zélande. Finalement, c'est une petite annonce de l'European Soaring Club qui créa le déclic, proposant un stage en Afrique du Sud organisé par Brian Spreckley (champion du monde en 1988) et sa femme. Je ne les connais que de réputation, mais je sais qu'ils volent aussi en France, au Blanc (où sont construits les Marianne et les Pégase) et à Saint-Auban. C'est tentant et facile car ainsi, tout est organisé pour moi en Europe. Un stage qui coïncide avec les vacances de Noël aurait été idéal, mais ce sont les grandes vacances (d'été) en Afrique du Sud. Il n'y a plus de place dans les avions et les planeurs sont tous réservés à partir du 25 décembre. Va donc pour un séjour du 13 au 31 décembre 1994, avec un planeur pour moi du 14 au 24. J'arriverai au début de l'été et, contrairement à l'Australie, sans décalage horaire. Il ne faut ni vaccins, ni visas à l'entrée; un simple passeport suffit, pas même de pilules anti-malaria sur les hauts plateaux où je séjournerai.

C'est la première fois que je vivrai vraiment la tête en bas, dans l'hémisphère austral, car lorsque j'étais au Zaïre, c'était à l'équateur, donc sur la tranche. Depuis longtemps aussi, il fallait que je vérifie si les tourbillons de lavabos tournent bien à l'envers dans ces pays. Le lecteur peut être rassuré tout de suite sur le succès de ce voyage d'étude, c'est bien à l'envers, j'en témoigne .

Le vol via Londres est sans histoires, mais de nuit et après 11h dans un 747 bondé, on n'est pas très frais à l'arrivée à Johannesbourg. Le temps est superbe, un peu trop, car à 11h du matin, il n'y a pas le moindre cumulus à l'horizon, ce qui n'est pas très engageant pour un vélivole.

Il faut maintenant louer une voiture, et c'est à cette occasion que je me rends compte que l'on roule à gauche par ici, sauf les cyclistes qui apparemment, ont tous décidé de rouler à droite. Et en avant pour Mmabatho, à 350 km de là. Je dois traverser Pretoria en pensant naïvement suivre les panneaux indiquant une des villes sur ma route. Il n'y en a pas (ou du moins les rares signaux ne se réfèrent qu'à des numéros absents de ma carte). De plus, beaucoup de gens ne connaissent pas le chemin ou parlent un sabir incompréhensible. Dans les pompes à essence, il y a une pléthore d'employés noirs qui ne savent pas grand chose et l'on n'y vend pas de cartes routières ! Heureusement, j'en avais acheté une à Bruxelles.

Après une heure à tourner en rond, j'arrive à sortir de Pretoria et me voilà sur la bonne route, excellente au demeurant, et très facile. Quelques noms de patelins évoquent les longues migrations des Boers dans la région : Vergenoeg ("assez loin") ou Welverdiend ("bien mérité"). Il y a aussi Zeerust qui fait penser à une villa à la mer, mais la mer est à 650 km. A mi-chemin de Mmabatho seulement, les premiers cumulus apparaissent, j'ai déjà compris que même ici, les circuits en planeur se méritent.

Mmabatho était la capitale du Bophuthatswana (heureusement, on peut dire Bop, en abrégé), un des "bantoustans" créés par Pretoria du temps de l'apartheid, et est située à 350 km à l'est de Jo'bourg et à 5 km de Mafeking (maintenant Mafikeng), là où Baden-Powell a inventé le scoutisme. Depuis la réforme politique et l'élection de Nelson Mandela, les bantoustans viennent d'être supprimés et sont englobés dans des nouvelles provinces, avec des frontières moins extravagantes (qui permettaient de donner toutes les bonnes terres aux blancs et de laisser les autres aux noirs), mais la référence au "Bop" existe encore partout.

Arrivé à Mmabatho, à nouveau il n'y a pas de pancarte pour l'aérodrome (voir Pretoria). Après 1h de recherche, j'arrive sur place au moment où mes futurs collègues rangent les planeurs. Par chance, car il n'y a pas grand monde et je ne sais pas si quelqu'un aurait pu m'informer. Nous rentrons tous ensemble à l'hôtel et faisons connaissance au bord de la piscine, avec une chope. Autant avertir le lecteur : la bière sud-africaine est convenable, mais ils ignorent presque totalement le demi pression, tellement meilleur.

Plusieurs pilotes sont repartis les jours précédents et nous ne sommes que 4 pour les premiers jours. Roger est l'instructeur-remorqueur-largueur et est sur place de novembre à février. Dans le civil, il est pilote professionnel à la recherche d'un boulot. Il a un accent de l'Angleterre profonde et je le suis difficilement. Il se plaint de l'accent africain du contrôleur à la tour, mais ils sont parfois plus faciles à comprendre que lui ! Comme il ne peut pas se remorquer lui-même, il nous met en l'air, puis reste au sol (le pauvre !). Menahem est ancien pilote de la chasse israélienne et d'EL AL. Après avoir fait ici du LS6, il vole solo sur ASH25. Claude, pilote à AIR-INTER vole à Buno-Bonnevaux, près de Paris, et est ici sur LS6 17m. J'aurai un des deux Pégase, l'autre reste dans le hangar.

C'est la saison des pluies, c'est-à-dire plein soleil et un gros orage de temps en temps, mais on entend les gens se plaindre du manque de pluie cette année. Officiellement nous sommes à la limite de la "convergence intertropicale" qui devrait déterminer une longue ligne d'ascendances tournant en orages tropicaux, mais ce qui se passe ces jours-ci semble dérouter un peu les habitués et je n'essaie pas trop de comprendre. Dans tous les cas, il n'y a pas de systèmes de "fronts" qui arrivent régulièrement de l'Atlantique, comme en Europe.

Les pluies diminuent de l'est vers l'ouest. Alors que l'est de Jo'bourg est bien arrosé et très vert, il fait en moyenne assez sec à Mmabatho et bien moins vert que chez nous. L'on pourrait comparer aux plateaux du centre de l'Espagne. La végétation naturelle (savane vaguement boisée, c'est la "brousse" ou le "bush") se rabougrit encore vers l'ouest, pour disparaître dans le Kalahari, qui n'est pas très loin.

J'avais traversé une région presque montagneuse en venant de Jo'bourg, mais ici, c'est plat comme la Flandre à perte de vue, bien qu'à 1.300m d'altitude. Mmabatho s'étend rapidement. On a construit des bâtiments de prestige, puisque c'était une capitale. L'histoire ne dit pas s'ils serviront pour la nouvelle province. On installe aussi des nouveaux lotissements, c'est-à-dire qu'on trace les rues, on amène l'eau et l'électricité, et on attend que des maisons se construisent. C'est très amusant la nuit, car il y a une forêt de poteaux électriques dans ces rues vides de maisons mais déjà éclairées.

Nous logeons tous au même hôtel, impeccable, près du quartier commerçant. Il fait partie d'une chaîne (Sun Hotels). "Sun City" appartient à la même chaîne et est installée plus loin dans le Bop. C'est à la fois un Afro-Disney et un immense casino. Les jeux interdits ou mal vus à Jo'bourg ou Pretoria y sont permis et les gens viennent s'y encanailler. Même dans notre hôtel, il y a une salle pleine de machines à sous et l'on voit des débiles qui passent des heures à entrer des pièces de monnaie et à appuyer sur un bouton.

On parle au moins trois langues ici : l'anglais, l'afrikaans et le tswana. A la télévision, les présentateurs alternent l'anglais et l'afrikaans dans le même journal. On devrait s'inspirer de ça en Belgique : cela favoriserait le bilinguisme ou lutterait contre la surconsommation de télé.

A part le fait qu'on roule à gauche et que les routes principales sont bonnes, ce qui est curieux, ce sont les "four-way stops", c'est-à-dire des stops à toutes les branches du carrefour. On ne sait pas trop qui peut redémarrer, sans doute le premier arrivé. Inutile de dire que j'ai vite compris que cela peut aussi être le plus décidé, moi en l'occurrence. Cela dit, Mmabatho est une ville bénie sans signaux lumineux (appelés ici "robots"), et on y mange bien pour pas cher. Notre alimentation ne suit pas les normes des diététiciens du vol à voile : nous prenons un gros "English breakfast" le matin, ensuite rien jusqu'au souper, sauf à boire, abondamment. A part malheureusement le vol à voile, presque tout : vêtements, repas, chope, timbre-poste ou essence, est moitié moins cher qu'en Europe.

Dernier détail : bien qu'il fasse plus de 35° à l'ombre, les gens se préparent ponctuellement à fêter Noël, avec sapin poudré de blanc, etc. Des chorales noires ou blanches chantent les éternels "carols" anglais et des Pères Noëls s'agitent en essayant d'attirer l'attention. Ils doivent bien se camoufler sous la barbe et la houppelande pour qu'on ne remarque pas qu'ils sont jeunes et noirs. En plein soleil, je les plains.

Plantons maintenant le décor vélivole. La piste de Mmabatho (FAMM en langage OACI) est neuve, en dur de 4,5 km de long, bordée d'herbe, à quinze km en voiture de l'hôtel, et à 8.700 km de Temploux, d'après le GPS. Elle est orientée 04/22, c'est-à-dire perpendiculairement au vent dominant pour le moment. Il y a 3 vols commerciaux par jour (soit 6 mouvements, par "Sun Air" ou "Bop Air"), quelques vols d'entraînement certains jours (pas durant mon séjour) sur 707, 737 ou 747, et quelques vols privés, une station météo, pompiers, douane, etc. Petit gadget : la tour est fermée la nuit, mais la piste peut alors être éclairée par 3 coups d'alternat à la radio; cela mériterait d'être essayé.

Il y a aussi un club para (désert à mon arrivée, mais actif paraît-il le week-end), avec bar et piscine dont nous profitons. Nous disposons d'un avion remorqueur-largueur (Cessna 182, 235 CV, hélice à pas variable). Je croyais trouver un club local, mais il n'y a ni pilotes, ni planeurs à part nous. C'est manifestement une rareté de voir des planeurs ici, mais vu la bienveillance et la curiosité que l'on nous manifeste, c'est plus un avantage qu'un handicap.

Nos 4 planeurs sont rangés avec le remorqueur, 2 avions et un motoplaneur privés dans un magnifique hangar deux fois aussi grand que celui de Temploux. Pas de souci de place, on peut tourner en voiture autour des planeurs ! Les avions ne volent jamais, mais sont nettoyés tous les jours par un préposé qui, quand il a fini, balaye le hangar. Personne ne sait combien coûte le hangar, ni au profit de qui le facturer; en pratique, il est donc gratuit. De même, il n'y a pas de taxes d'atterrissage, en tout cas pour les planeurs.

Pour la température, comptons 35° à 40° le jour et 20 à 25° la nuit. Les journées sont assez courtes, puisque le soleil se couche vers 7h. A 6h, il n'y a déjà plus grand-chose à trouver en l'air. Roger a une vieille Opel Granada 3 litres avec crochet, et la remorque de l'ASH25 sert si nécessaire pour tous les planeurs. L'air est très sec (ce qui explique la hauteur de la base des nuages) et souvent instable jusque très haut.

Je pensais aussi avoir des problèmes d'orientation, avec le soleil au nord à midi. Autant rassurer tout de suite : le fait d'avoir la tête en bas ne désoriente pas. De plus, le soleil est si haut dans le ciel à midi qu'on ne peut pas remarquer qu'il est au nord. Par contre, nous sommes à 25° sud et 25° est, il faut être attentif à ne pas inverser quand on joue avec son GPS. La visibilité est habituellement bien meilleure que chez nous et souvent, nous voyons facilement à 50 km.

Mercredi 14 décembre

Aujourd'hui, le briefing est évidemment un peu plus long pour moi, puisque c'est le premier jour. A vrai dire, les autres jours il sera assez sommaire et se bornera à essayer d'interpréter la météo, que Roger reçoit par fax à l'hôtel. Les consignes concernent l'utilisation du terrain et la procédure radio. Nous prenons le taxiway en dur pour mettre en piste dans l'herbe à côté de la piste, l'avion s'avance et tire d'abord le planeur hors de l'herbe. Un pompier vient tenir l'aile du dernier partant. Il faut évidemment obtenir la clairance en anglais pour le décollage comme pour l'atterro. Je suis "glider Romeo Yankee". L'altitude locale est 4.187 pieds (1.276 m). C'est le planeur qui décide quand il largue, mais la facturation se fait à l'altimètre et non à la minute moteur comme en France. Pour 600m sol, le prix est comparable à celui de Temploux.

Nous quittons la CTR de Mmabatho et donc la fréquence radio de la tour au-dessus de 8.000 pieds, pour une fréquence vol à voile. Le contrôleur demande toujours consciencieusement notre destination. A l'arrivée, on reprend contact avec la tour, on atterrit sur le dur, et on vire en fin de course pour terminer dans l'herbe.

Il n'y a rapidement plus de champs cultivés vers l'ouest, ce qui poserait des problèmes de vaches. On nous demande de ne pas aller trop loin vers le nord (vu l'altitude que l'on atteint facilement ici), car on y croise des lignes aériennes. En pratique, les circuits se font donc vers l'est, jusqu'à la CTA de Jo'bourg (à 160 km) et vers le sud, sans limitation. Nous volons avec des cartes aéronautiques au 1:500.000 ou au millionième. Ces cartes ne sont pas vraiment à jour, mais meilleures que les cartes routières.

Ensuite, les consignes en cas de vache. Il ne faut pas se vacher n'importe où : de préférence sur un aérodrome (il y en a beaucoup), ou sur des "strips" (piste privée sommaire de fermiers), où l'on peut venir vous rechercher en avion. Si c'est impossible, se poser dans un champ à côté d'une habitation "convenable" (c'est-à-dire avec piscine, facile à voir d'en haut), sinon près d'une route fréquentée. Bien entendu, envoyer les coordonnées GPS par radio, puis par téléphone, sinon l'on pourrait ne jamais vous retrouver. Si l'on a atterri tard, on risque d'attendre jusqu'au lendemain, puisqu'il fait nuit à 7h.

Je vole en Pégase, avec vario électronique et pneumatique en m/s, badin en noeuds et alti en pieds. Il faut s'habituer à ce mélange. Il y a aussi un GPS GARMIN 55, et une bouteille d'oxygène, mais pas de calculateur. Nous réglons l'alti en QNH (sur l'altitude du terrain), comme en montagne. Le GPS indique des miles, mais comme la carte est métrique au 1:500.000, dès le deuxième jour, je règle le GPS en (kilo)mètres. Je n'ai en effet pas envie de m'embarquer à calculer une finesse en miles par pieds.

Nous décollons aujourd'hui vers 12h, sans oxygène, car les plafonds n'ont pas dépassé 12.000 pieds les jours précédents. Il n'est pas si simple qu'il y paraît de décoller du dur, car nous avons un vent de travers de 30 km/h et tous comptes faits, la piste est longue mais pas large. Par contre, le dur permet de rouler sur du velours et d'éviter le cauchemar des pistes chaudes et sèches : la poussière soulevée par l'hélice de l'avion (les anciens se rappelleront la poussière sur la nouvelle piste à Temploux). Le remorqué est assez impressionnant : l'avion a besoin de beaucoup de vitesse et décolle longtemps après nous. Cela turbule énormément, le planeur est en position basse, à environ 140 ou 150 km/h.

Revenons au vol d'aujourd'hui. Le vario danse la java dans les turbulences, et croyant avoir trouvé ce qu'il faut, je largue trop bas. Pas moyen de centrer une pompe (de + 3 à - 6), et après 30 minutes, je rentre pour un second essai, avec Claude qui s'est fait bananer aussi. L'atterrissage n'est pas plus simple que le décollage, car où choisir un point d'aboutissement sur un piste si longue, qui brille à cause de la chaleur et dont on voit pas les deux bouts à la fois ? Si vous vous arrêtez en seuil de piste, vous ferez 2 km à pied ! De plus, il y a le même vent de travers et la queue glisse sur le dur au lieu de traîner dans l'herbe, ce qui complique la tenue de cap.

Cette fois, j'ai le pompier pour tenir la plume. Au deuxième essai, à 13h, je largue à 6.500 pieds et à vrai dire, le début est assez pénible. Jusqu'à 9 ou 10.000 pieds, les pompes sont dures à prendre. Après quelques essais, j'atteins toutefois le plafond à 15.000 pieds (4.600 mètres, soit 3.300 mètres sol). Vus de loin, les cumulus paraissent d'une taille européenne. Mais comme ils sont à 5.000 m sol, cela signifie qu'ils sont grands et éloignés les uns des autres. On rame un peu pour trouver les noyaux ascendants là-dessous et finalement, la pompe est souvent décalée par le vent à côté du nuage.

Bref, l'arrivée au plafond me permet d'entamer la prospection des alentours, en restant constamment au-dessus de 12.000 pieds, car je ne suis pas désireux de me mettre au tas. De plus, vous connaissez la "règle des 3 tiers" : divisez par 3 l'altitude sol de la base des nuages; le tiers supérieur est le seul facile à exploiter, celui du milieu demande beaucoup de prudence, et celui du bas vous met en situation délicate. Ceci est valable quel que soit le plafond, et j'en ai encore eu la preuve à mon premier vol ! Pour aujourd'hui, le tiers supérieur est donc entièrement dans une zone imposant l'oxygène.

Le Pégase est très facile à prendre en main. Quand les environs du terrain et l'organisation des pompes sont suffisamment repérés, je pars prudemment pour un petit 135 km. On entend du monde à la radio, qui parle anglais, et un peu allemand ou français. J'apprends qu'ils volent à Jan Kempdorp, à 200 km au sud, et qu'ils s'entraînent pour le championnat national. Dans tout cela, j'ai du mal à reconnaître mes collègues de Mmabatho. A 17h, je décide, sur le chemin du retour, de refaire le plafond : 6 m/s jusqu'à proximité des barbules, à 19.800 pieds (6.000m). A cette altitude, on gèle et je suis sans oxygène; je plonge donc en vitesse aux aérofreins jusqu'à 12.000 pieds, d'où je me laisse tranquillement redescendre pour terminer mon vol. Je m'annonce en perte d'altitude et la tour me demande d'accélérer un peu, car un tubo-prop Sun Air est sur le départ. Il décolle dès que j'ai dégagé la piste.

Jeudi 15 décembre.

Ciel d'azur limpide le matin. Nous préparons les planeurs et attendons l'apparition des premiers cumulus à la piscine des paras (excellente idée, mais difficilement transposable à Temploux). Mes 2 collègues ont affiché un panneau de plus de 500 km, je me contente d'un 250 km de mise en jambe, planeur non ballasté, et décolle donc le dernier. Au moment de partir, à 12h15, la convection est déjà bien établie et l'on voit partout des "dust devils" (des tourbillons de poussière ascendante) qui balisent les pompes au sol. Je trouve un 4m/s au largage, qui m'amène à 14.000 pieds et me permet de partir immédiatement.

A part quelques trous bleus, il fait fumant partout et je chemine entre 12.000 et 18.000 pieds, avec l'oxygène à partir de 15.000. Mon circuit prévu est tourné en 2h15, je décide donc de rallonger de 150 km. Là ça devient un peu plus dur, car il y a maintenant des zones à thermique pur. Mon dernier point est viré à 75 km du terrain et 17.000 pieds. Mes calculs me disent que je suis à 3.900 m sol, soit à finesse 19 du terrain. Pas besoin de chipoter, je peux foncer tout droit. Erreur : il y a au moins 30 km/h de vent de face et surtout, je vole apparemment dans un couloir de dégueulantes, car à 29 km, je ne suis plus qu'à 900 m sol. Avec le vent de face, je ne rentre plus. Que faire, sinon chercher à remonter ? Première décision, virage de 90°, pour quitter le couloir de descendances. Immédiatement, le vario redevient plus normal et après quelques essais, je reprends 1.000 mètres. Comme j'ai décidé de mieux cheminer au prix d'un petit détour, je suis maintenant dans du positif quasi-constant et bien entendu, j'arrive bien trop haut au terrain.

A la radio, je m'annonce à 7 minutes du terrain et le contrôleur paraît un peu nerveux : il attend le vol Sun Air juste derrière moi. "Please report downwind", ce que je fais. Il annonce ensuite ma position à Sun Air. En finale, je suis prié de confirmer le dégagement de la piste, et l'avion atterrit juste derrière.

Vendredi 16 décembre.

Aujourd'hui, il y a un vent du nord à décorner les boeufs. En arrivant à la piste, nous voyons d'immenses nuages de poussière rouge soulevée par le vent. La météo nous annonce que la température de déclenchement des pompes sera de 33°. Comme mes collègues sont un peu saturés des jours précédents, ils n'insistent pas et je me laisse faire. Nous rentrons à l'hôtel où en 1h de piscine, je prends un beau coup de soleil. A partir de 14h, de magnifiques cumulus se développent et le vent diminue. Nous sommes partis en ballade, et en sommes réduits à supputer les zones d'ascendance sous les cumulus, particulièrement actifs. Ah, si nous avions su ! Le soir, un couple d'Anglais nous rejoint, Helen (qui volera sur le deuxième Pégase) et Russell (qui prendra le LS6). Il tombe quelques gouttes de pluie, et il doit y avoir des orages dans les alentours.

Samedi 17 décembre

En allant vers le terrain, nous voyons des signes annonciateurs d'un énorme orage qui se développe dans la direction de Jo'bourg. Nous préparons les planeurs, mais la mauvaise impression ne fait que se confirmer et pire, vient vers nous. Voilà donc cette fameuse convergence intertropicale. C'est curieux, j'aurais cru la trouver descendant de l'équateur (c'est-à-dire du nord) vers nous, mais elle vient du sud-est ! Ne cherchons pas trop à comprendre, mais plutôt à nous mettre à l'abri. A 11h, nous y passons : d'abord du vent et un énorme nuage de poussière, puis, éclairs, grêle, pluie, cela dure 2 h. Un petit Cessna atterrit juste avant la grêle dans du vent de 60 km/h, les pompiers se précipitent, mais même au taxi vent plein travers, l'avion ne se retourne pas. Il y a un dieu pour les inconscients. Cela dit, la journée, même si elle a été instructive sur la météo, est perdue pour le vol à voile. Dommage, c'était le dernier jour de Claude. Je me retrouve maintenant entouré d'anglophons et phones.

Dimanche 18 décembre

On voit encore quelques cirrus et altocu qui traînent dans les coins, mais cela n'a pas la même signification qu'en Europe. Nous préparons les planeurs. Je n'ai pas encore vu un seul para au terrain depuis mon arrivée (il paraît que leur "jumpmaster" n'est pas libre ce week-end) et l'état de leur piscine s'en ressent : elle a tourné au vert profond. Il n'y a pas un souffle de vent aujourd'hui et sans piscine, c'est dur. Nous devons nous contenter d'observer les hirondelles qui font un passage, à la manière Canadair, pour venir y boire. Elles ne ratent jamais leur coup, car jamais le passage ne se termine en plongeon.

Vers 1h, un petit vent se lève, ce qui est en fait le signal que la convection est déclenchée. Nous décollons donc assez tard, moi le dernier (avec pompier) à 13h45. J'ai ballasté avec 80 litres d'eau. Il nous faut 1h, l'autre Pégase et moi, pour atteindre 10.000 pieds : les ascendances trouvées sont faibles et les descendances fortes. Quand enfin j'atteins le plafond (16.000 pieds aujourd'hui) il n'est plus prudent d'entreprendre un long circuit. De plus, nous voyons deux lignes de cunimbs qui se développent aux horizons est et ouest. Je me contente donc d'un aller et retour sud-nord de 280 km. C'est toutefois l'occasion de me rendre compte, que dans les conditions locales, le planeur doit être ballasté.

Lundi 19 décembre

La ligne de "convergence intertropicale" commence à me livrer ses secrets. Elle ondule d'un jour à l'autre et est aujourd'hui sur Jo'bourg. La température de déclenchement des thermiques est de 31°. Nous voyons les premiers cumulus vers midi. Je décolle à 13h15, pour un 450 km, mais je l'ai mal choisi, car alors qu'il fait très bon au-delà de mon premier point de virage, je tombe sur du thermique pur 40km avant le second, et j'écourte prudemment, ce qui réduit le circuit à une modeste 380.

Mardi 20 décembre

Roger s'attend à une très bonne journée, mais les premiers cumulus se font attendre. Je pars le premier à 12h55, localement en thermiques purs. J'ai affiché un 515 km en triangle, par Klerksdorp (l'aérodrome de Stilfontein) et Vryburg. Il me faut 35 minutes pour atteindre 12.000 pieds et prendre le départ. Après 30 km, je rencontre des cumulus jusqu'à 20 km avant Vryburg. C'est bon partout, le plafond est à 16.000 pieds (4.900m). A cette altitude, vous ajoutez pratiquement 25 % à votre vitesse indiquée pour avoir la vitesse vraie, et le GPS affiche souvent plus de 200 km/h sol. Comme il est déjà 16h40 lorsque je retrouve du thermique pur au deuxième sommet du triangle et qu'il me reste encore 125 km, j'écourte un peu pour ne pas prendre de risques et rester sous cumulus pour le retour. Finalement, le cheminement est bon et je peux rallonger à la fin ce que j'ai retiré. Je passe à la verticale terrain à 17h45, après 505 km. Moyenne : 118 km/h.

Mercredi 21 décembre

La convergence est tout près, il y a des altocu dès le matin, le vent est fort, bref ce n'est pas très engageant. Je décolle à 13h05, avec l'aide du pompier. Traversant du + 5, je largue distraitement à 300 m sol, mais heureusement, j'accroche. Comme d'habitude, à partir de 11 ou 12.000 pieds, il n'y a plus de problèmes, spécialement aujourd'hui. Par contre, la pluie m'arrête dans deux directions et des orages se développent partout. Il faudra donc rester en grand local. Lorsque j'annonce mon retour, la tour me dit "Romeo Yankee, please report your position, you are number 2." Heureusement, je suis encore à 7.500 pieds, d'autant plus que le contrôleur m'oublie. Quand le "n° 1" a atterri (Sun Air) et comme on me laisse sans nouvelles, je dois lui rappeler mon existence pour pouvoir me poser à 17h40.

Jeudi 22 décembre

Les conditions ressemblent à celles d'hier : vent fort le matin et développement de foyers orageux tous azimuts. Je décolle le troisième vers 13h et après quelques thermiques trop hachés, j'enroule enfin une pompe satisfaisante quand je vois l'ASH25 se poser aux vaches sous moi, à environ 10 km de la piste. Cela refroidit (l'enthousiasme, pas la température). Peu de temps après, le LS6, qui a tenté un départ en circuit, est en difficulté au-dessus d'un "strip". Il se rattrape de justesse. Comme la journée est quand même perdue, nous redescendons à 16h30 pour aller aider à dévacher l'ASH 25. Dans la précipitation, j'oublie de vider les ballasts mais le posé est si doux que, franchement, je ne remarque rien. Cela m'évitera de devoir remplir à nouveau demain.

Et nous voilà partis, avec la lourde remorque au cul. En fait, il fait sec et cela passe bien partout, sur des chemins de terre ou à travers la brousse, mais ce qui paraît court du ciel est long par terre, et nous roulons bien 25 km. Arrivés sur place, tout va bien, nous pouvons même entrer dans le champ avec la remorque. Il y a une bande d'enfants noirs qui aident à pousser le planeur, bien qu'ils ne comprennent pas un mot d'anglais. Inutile de dire qu'il fait plus soif qu'à Temploux. Menahem volant solo, il avait 2 bidons d'eau pour lester la place arrière. Comme je la vide, les enfants me font comprendre qu'ils aimeraient bien en boire au lieu de la gaspiller. Malheureusement, j'ai oublié mon appareil photo pour immortaliser l'abreuvage. Nous rentrons au terrain avec les premières gouttes de pluie de l'orage qui menaçait depuis longtemps. Il est bien connu que les vaches les plus courtes sont les meilleures (pour les équipiers, pas pour le pilote vexé d'être au tas à portée du terrain). Pour moi, c'est bien pratique de m'initier ainsi à dose homéopathique aux mystères du dévachage en Afrique, surtout que ce n'est pas moi qui en fais les frais.

Vendredi 23 décembre

Il y a quelques réparations à faire au train de l'ASH 25, puis il faut le remonter, et la météo ne nous permettra sûrement que du vol local. De plus, Roger n'a pas l'air dans son assiette; le soir, il ne boit que du jus d'orange, c'est tout dire. Russell n'est pas très brillant non plus. Personne ne se décide donc à voler.

Samedi 24 décembre

Menahem est reparti, 3 Anglais n'arrivent que ce soir, Russell et Helen en profitent pour voler un jour sur l'ASH25, à moi le petit LS6 ! Pour une fois, les cumulus se développent dès 10h, mais cela n'est pas trop bon signe, car l'air paraît plus humide que d'habitude. Comme nous changeons de planeur, le préparation est plus longue. Je dois essayer de me familiariser avec un GARMIN 100 (au lieu de 55) et avec un calculateur CALCOMP, couplé au GPS. C'est beau, mais cela ne s'apprend pas en 5 minutes. Cette fois-ci, j'ai un variomètre en noeuds. Bref, nous ne partons qu'à 12h30, alors que les cumulus ont plutôt tendance à s'étaler. En plus, je rate mon accrochage, et je dois repartir à 13h. Le plafond n'est qu'à 11.000 pieds. En fait, le vent se lève et la masse d'air est en train de changer, ce qui nous amène du thermique pur, bien haché à cause du vent. C'est un para qui tient ma plume. Il est venu de Pretoria (300 km), mais comme il y a trop de vent, il ne sautera pas aujourd'hui !

Nous avions affiché un 500 km, mais nous renonçons tous les deux rapidement. Après avoir avancé sur la première branche de 50 km vent dans le dos, je me rends compte que celui-ci est de 45 km/h; il me faut alors plus d'une heure, vent de face, pour revenir en local du terrain. Avec un LS6 ballasté ! En plus, j'ai déjà oublié la moitié du mode d'emploi du CALCOMP. L'ASH25 se pose à 16h et moi à 17h, avec 35 km/h de vent de travers.

Je rentre de mon dernier vol un peu déçu du LS6 : à Saint-Auban, je l'avais trouvé plus facile à tenir en spirale (à vrai dire non ballasté). De plus, c'était un "B"; celui-ci est un "C". Consolation de la journée : le vol amenant nos Anglais a pris 4h de retard au départ à Londres à cause du brouillard givrant.

 Conclusion

Il ne fallait pas s'imaginer battre des records dans des situations si dépaysantes ou, au moins, j'aurais dû disposer d'un planeur sur lequel j'étais déjà entraîné. Apparemment, des bonnes longues journées existent, puisque des 1.000 km ont déjà été volés ici. Décoller plus tôt ces jours-ci aurait signifié commencer le vol en thermiques purs. En fait, les conditions que j'ai connues permettent plutôt de s'attaquer à des vols de longueur moyenne, mais à haute vitesse. Grâce notamment à la bonne visibilité, la navigation n'est pas un problème. Quatre planeurs pour faire un "club" c'est un peu maigre, mais il paraît qu'il y aura plus de monde l'an prochain (et j'espère, le chef-pilote dans un planeur).

 Épilogue

Après la fin du stage, il me restait une petite semaine réservée au tourisme, utilisée à visiter quelques-uns des beaux coins de ce magnifique pays, "mais ceci est une autre histoire"...

Michel VAN DE STEENE