Le point de vue de notre ami Stéphane Vander Veken

Extrait de "Ligablad" n° 82 (avril-mai-juin 2000) et traduit par l'auteur.

Classe mondiale!

Lorsque le PW-5 "Smyk" de PZL Swidnik fut élu vainqueur du concours de conception d'un planeur de Classe Mondiale, on aurait pu s'attendre à une ruée sur ce petit planeur pratique et bon marché. Et ce fut le cas ... aux Etats-Unis, en Nouvelle-Zélande et en Australie, plus quelques pays où le vol à voile n'était jusqu'alors que peu pratiqué. En Europe occidentale, on était blasé : une machine de 32 de finesse à peine, c'était quand même un bond en arrière d'au moins 25 ans ? Et à quelques exemplaires près, toute la production s'envola vers des pays lointains. A peine quelques-uns en France et en Allemagne. Jusqu'au début de cette année, aucun n'était immatriculé en Belgique. Aussi bien auprès de la Ligue flamande qu'à la Fédé, quelques clubs proposèrent d'acquérir un PW-5 comme machine fédérale de compétition, mais en vain.

En début de saison, le Cercle Européen de Vol à Voile (Namur) saisit l'occasion d'acquérir en Suisse un appareil de 5 ans d'âge. C'est lors du stage annuel à Issoire (France) que le planeur est véritablement mis en service. La plupart des vélivoles présents, du pilote de chasse au débutant, sont lâchés sans problèmes, malgré une météo pas vraiment favorable pour un engin de 190 kg à peine: vent fort et turbulences à la pelle. Lorsque mon tour est venu d'essayer l'appareil, Eole souffle à 50 km/h, avec rafales. Et pourtant le remorqué ne pose pas de problèmes particuliers, malgré les turbulences. Largué à 500 m/sol, j'enroule une pompe étroite et chahutée, et en avant la musique !

 

A 700 m, l'ascendance disparaît, et je décide d'explorer la pente locale. Je puis rapidement apprécier les bonnes capacités d'accrocheur du PW-5, me retrouvant bientôt dans la tranche supérieure d'une pile de collègues qui vont et viennent. Aucun problème pour biller contre le vent, ce qui confirme la polaire assez plate du "Smyk". Après une petite heure, je rejoins le circuit d'atterrissage. Ici aussi, l'excellente stabilité et la maniabilité du "Piwi" font merveille, et les aérofreins fort efficaces permettent un atterrissage précis, malgré une approche finale haute et rapide pour compenser la turbulence et le gradient de vent. Les vols en commun des jours suivants permettent de constater que le planeur parvient à suivre sans trop de peine des engins comme l'ASW-15 ou le Cirrus Standard. Le PW-5 aura en tout cas été le planeur le plus intensivement utilisé lors du stage, même quand l'effet du neuf se sera quelque peu dissipé.

 

Et il est certain que le "Smyk" possède pas mal d'atouts. C'est évident dès le premier montage: à deux et sans tréteau, sans expérience préalable et à l'aide du manuel, 10 minutes ont suffi. Avec un minimum d'habitude, trois minutes doivent faire l'affaire. Insérer la première aile (très légère), verrouiller à demi les deux axes principaux, verrouiller le petit axe auxiliaire arrière, déposer l'aile, présenter la seconde (sans tréteau, l'homme en bout de plume doit être assez grand), l'insérer, verrouiller les deux axes principaux à fond, c'est tout (le second axe auxiliaire arrière est entraîné par l'axe principal correspondant). Il faut encore placer l'empennage horizontal, en guidant la profondeur pour qu'elle se branche "automatiquement", placer deux petits axes et les verrouiller. Il faut déplorer le branchement manuel des AF et des ailerons. Les connexions (rotules de type Jantar) sont toutefois bien accessibles et visibles, et un mauvais branchement de la profondeur se remarque immédiatement.

 

L'installation exige une certaine souplesse, car la verrière basculant vers l'avant ne dégage que peu d'espace, mais une fois assis, même les très grands gabarits n'auront aucun problème pour trouver la position adéquate. Les petits non plus, d'ailleurs. Et en ce qui concerne le poids du pilote, il est prévu en concours d'installer des gueuses dans des logements sous la coquille du siège pour égaliser la position du centre de gravité et la charge alaire de tous les participants. Même les pilotes les plus légers peuvent donc s'envoler en toute sécurité. L'ergonomie de l'appareil est excellente, et pour l'éjection, la verrière dispose désormais d'un levier unique et d'un crochet Röger intégré à l'encadrement arrière. Le compensateur se trouve à gauche et comporte une dizaine de crans. Le manche ultra-court se manie sans effort. Les aérofreins sont efficaces, le frein de roue également. La conjugaison des gouvernes est harmonieuse. D'un appareil de 13,44 m d'envergure, on pourrait s'attendre à un taux de roulis plus important, mais comme le "Piwi" doit également servir pour des pilotes débutants, le constructeur a choisi un compromis agréable. Aucun défaut rédhibitoire n'est apparu lors de ce stage. Il est toutefois vivement conseillé de bloquer le manche avec le harnais de sécurité pour les déplacements au sol, sinon la profondeur non équilibrée tape brutalement contre ses butées.

 

Tous les participants au stage s'accordent à dire que le CEVV a mis dans le mille en faisant cet achat. Il est déjà question de former une cagnotte pour acquérir un deuxième exemplaire. Pourquoi donc y a-t-il si peu d'enthousiasme et tant de critiques négatives de la part de nombreux pilotes n'ayant jamais volé sur la machine ? Quels sont leurs arguments et comment y répondre ?

 

Argument 1: performances trop limitées. Il est certain qu'une finesse de 32 reste inférieure à celle de la première génération de standards en composites, mais l'ergonomie et les qualités de vol sont nettement supérieures, et la polaire est bien plus plate aux grandes vitesses que celle d'un Ka-6, de sorte que l'appareil est capable d'avancer même contre un sérieux vent de face. Pour les clubs où le bois et toile est toujours d'actualité, le PW-5 constitue un net progrès. En concours, ce ne sont pas les performances absolues qui comptent lors d'une compétition monotype. De toute manière, la liste des records du monde actuels n'a pas l'air ridicule: distance libre 635 km, vol au but 574 km, vitesse sur triangle FAI 100 km: 103 km/h, 300 km: 91 km/h, 500 km: 76 km/h. Ces vols ont été réalisés aux USA ou en Australie, mais le record de distance sur aller-retour de 580 km a été établi en Allemagne, et celui de distance libre par trois points de virage, 591 km, en Pologne.

 

Argument 2: pour le même prix, ou moins, on peut acheter quelque chose de bien plus performant. Mais il faut comparer ce qui est comparable: un PW-5 flambant neuf, avec instruments et remorque fermée neuve, coûte environ 1 000 000 BEF. Pour ce prix, on ne peut même pas acheter la moitié d'un standard neuf, coque nue. On peut évidemment acheter un appareil de vingt ans d'âge, mais on ne sait jamais ce qui se cache sous le gelcoat, ou alors, il est trop tard. Et beaucoup de ces machines ne sont pas à mettre entre les mains d'un débutant. Quant à envoyer ceux-ci sur la campagne avec elles... De plus, on se retrouve alors en classe club, et l'expérience démontre clairement qu'en concours, la formule de calcul des handicaps n'est jamais vraiment adaptée. Voyez les résultats des derniers championnats d'Europe, et décidez quelle machine acquérir pour gagner avec la formule actuelle! En classe mondiale, tout le monde est à égalité, sans handicap. Le PW-5, c'est le moyen de se mesurer aux meilleurs.

 

Argument 3: l'appareil est moche et la finition déplorable, l'empennage classique est fragile. En tout cas, la finition du "Smyk" du CEVV, si elle n'est sans doute pas comparable à celle d'un nouveau Ventus 2, semble d'excellente facture. Quant à la beauté, il s'agit là d'un aspect éminemment subjectif: avec sa roulette de nez et le train fixe, plus le profil caractéristique du fuselage, le "Piwi" n'a certes pas l'élégance d'un ASW-22. Mais on s'y fait. "Handsome is as handsome does", disent les Anglais, et le PW-5 vole magnifiquement, dans les limites fixées par son cahier de charges. La fragilité de l'empennage horizontal, elle, semble réelle: celui du OO-YPW avait été endommagé lors d'une vache par son propriétaire précédent, dans une végétation fort haute il est vrai (mauvais choix de terrain). Mais il y a bien d'autre appareils à empennage classique, placé souvent nettement plus bas encore, qui se lancent sur la campagne. Avec son centre de gravité en avant du train principal et son aile haute, le "Piwi" court fort peu de risques de cheval de bois, et donc de rupture du fuselage.

 

Argument 4: pourquoi n'ont-ils pas choisi le Russia, ou le Junior, ou le Solo, qui sont bien meilleurs ? Il n'est certainement pas prouvé que ces appareils soient globalement meilleurs. Lors de la sélection finale, la commission de l'IGC a émis de sérieuses réserves à l'encontre de chacune de ces machines. Personne ne prétend que le PW-5 dépasse ses concurrents dans tous les domaines, mais il offre le meilleur compromis, en particulier par rapport au cahier de charges (qualité de vol, décrochage, vitesse d'approche réduite). Celui qui désire vraiment un des trois autres appareils en trouvera d'ailleurs sur le marché (le Junior d'occasion, depuis la faillite de PZL Bielsko). Mais il semblerait que même ces planeurs-là ne soient pas assez bons pour nous, car il sont plutôt rares dans nos régions.

 

Argument 5: pour les débutants, un Ka-8/Ka-6 suffit et coûte bien moins cher. "Moins cher", d'accord, mais soyons honnêtes: qui aime vraiment embarquer dans un vieux clou de ce genre, rapiécé par endroits, avec des joints aile/fuselage béants et une verrière à courants d'air, inconfortable pour tous ceux qui dépassent le 1,75 m ou la corpulence "standard", dont les copains disent: "Je ne monterais pas dans cette épave pour tout l'or du monde!", dont... la liste n'est pas limitative. Quel vélivole chevronné accepte de retourner au bon vieux Ka-8/Ka-6 (Oui, je sais, il y a des exemplaires magnifiquement restaurés, et je suis moi-même amateur de planeurs anciens, mais je parle du vélivole lambda) ? Avec le "Piwi", on a un planeur de début tout neuf pour la moitié du prix de son concurrent le plus proche.

 

Il est clair que je suis un supporter acharné du principe de concours monotype, et en ce moment, la classe mondiale est la seule à y répondre. Bien d'autres sports connaissent cette sorte d'épreuves, notamment la voile, sans doute le sport le plus comparable au vol à voile. A ma connaissance, aucun plaisancier ne se plaint que les performances de son dériveur soient fort en retrait par rapport à celles d'un catamaran ultra-sophistiqué. C'est tout simplement un excellent moyen de participer à la compétition, même au plus haut niveau, en maintenant l'investissement pour du matériel neuf dans des limites supportables. Personne ne doit se sentir défavorisé à l'intérieur d'une telle classe. Le PW-5 permet sans aucun doute d'obtenir les 3 diamants, certes bien plus difficilement qu'en classe libre, mais le vol à voile n'est-il pas un SPORT ? Sans la difficulté, où serait le défi ?