Un PW6 tout chaud !
Il y a longtemps que le bruit courait qu'un " PW6 ", biplace extrapolé de notre Piwi (" PW5 "), d'abord existait dans les cartons des ingénieurs en Pologne, ensuite avait fait son premier vol. On pouvait trouver quelques photos sur Internet, mais pas de nouvelles bien précises sur l'état du projet. Et voilà que coup sur coup, en quelques semaines, nous recevons une offre de prix, on nous propose des vols de démonstration et nous apprenons que le planeur a obtenu sa certification et que la construction en série a démarré. Il est donc prêt à la vente et à l'exportation. Toutes les conditions sont donc réunies pour que nous nous intéressions de plus près à la bête.
Fixer un rendez-vous précis à une des dates fixées pour les démonstrations n'est pourtant pas facile, parce que les deux Philippe (Defooz et Declercq) sont coincés par leurs obligations respectives et parce que les aérodromes qu'on nous propose sont très éloignés de chez nous. Finalement, nous optons pour le plus proche, le seul accessible en voiture : la " Wasserkuppe ", qui est encore à largement 500 km, au-delà de Fulda (Hesse). Mais la Wasserkuppe, c'est aussi un des lieux mythiques du vol a voile, c'est là que dans les années 1920, les pionniers, en découvrant les premières ascendances dynamiques, puis thermiques, inventèrent le vrai vol à voile, et que les premiers records ont été battus. Et c'est aussi sur le sommet d'une montagne : 950 m d'altitude et une piste tout sauf plate mais cela, nous ne le découvrirons que sur place.
Les deux Philippe ayant dû renoncer à leur grand regret, nous partons Guy et moi le vendredi 22 septembre en début d'après-midi, sous les cumulus. Les autoroutes allemandes sont très chargées et surtout, il y a énormément de travaux partout, si bien que nous coinçons dans davantage de bouchons que souhaité. De plus, à Fulda, nous ratons la sortie, très mal signalée, et comme la suivante est à plus de 30 km, nous sommes bons pour un détour d'au moins 50 km. Entre temps, l'obscurité arrive et, bien que touchant au but, nous cherchons désespérément " Flugplatz ", qui n'existe pas, et négligeons " Wasserkuppe ", que nous prenons pour un sommet désert, si bien que nous arrivons au terrain bien après la nuit tombée.
Après nos 500 km sous les cumulus, nous sommes grimpés en fait dans les nuages au sommet de la montagne : nous y trouvons un brouillard à couper au couteau et il y fait froid. C'est vraiment la déception. Par chance, il y a un hôtel sur place, avec des chambres toutes neuves, très confortables, pas chères, et calmes.
Quand on vous disait qu'il y avait du brouillard …
Heureusement, grâce au GSM, nous retrouvons l'organisateur de la démonstration et nous le rejoignons dans un restaurant, situé également sur place. À cause du brouillard, tous les visiteurs potentiels du vendredi se sont dégonflés, il est seul et enchanté de passer la soirée avec nous. Nous en profitons pour rassembler une moisson d'informations sur le PW6, l'usine, et les planeurs polonais en général. Le vendeur est incollable sur tout cela, il connaît même en détails l'histoire de notre Piwi. En fait, il n'est pas seul, mais accompagné de " Cassius ", que les anciens de Temploux connaissent : c'est le copropriétaire allemand de notre Slingsby. Il est venu faire un reportage sur le PW6 et attend depuis deux jours que le brouillard se lève. Après une surprenante soupe aux pois agrémentée d'une énorme saucisse de Francfort et d'autres spécialités culinaires bien allemandes, nous prenons rendez-vous pour le lendemain matin lors du montage du planeur, avant de passer une nuit réparatrice bien méritée.
Le lendemain matin, après une excellente nuit dans un calme parfait, nous sommes malheureusement toujours dans la purée de pois, ce qui ne nous empêche pas d'admirer le planeur, et d'assister comme prévu à son montage. Il ressemble beaucoup à son petit frère le Piwi, dans sa forme générale et jusqu'à la disposition des broches qui servent à fixer les longerons, eux-mêmes très ressemblants. Les techniciens polonais le montent facilement à trois devant nous sans aucun outillage, cela paraît très simple et sans aucune comparaison avec le Twin.
Toujours dans le brouillard, nous faisons le tour du planeur en l'inspectant en détails et en le mitraillant sous tous ses angles. Nous testons les places avant et arrière : elles sont très confortable, la visibilité y est excellente et je pense que les plus grands y entreront facilement. La direction est entoilée, comme sur le Puchacz, et les deux crochets, avant et arrière sont là. Il y a une vraie roulette de queue. Il y a deux verrières, elles s'ouvrent l'une vers l'avant, l'autre vers l'arrière, comme sur le K21.
On nous a prévenus que la finition ne doit pas être jugée sur le modèle de pré-série et en effet, il y a à redire sur quelques détails, mais l'impression d'ensemble est celle d'un superbe planeur, d'une ligne très originale impossible à confondre, bien conçu, solide, et efficace malgré ses petites dimensions.
Nous sommes encore toujours dans les nuages et il n'y a pas moyen de voler, nous allons donc visiter le célèbre musée du vol a voile, installé à quelques mètres, sur l'aérodrome. Tous les engins (ou presque) qui ont contribué aux progrès du vol à voile depuis Lillienthal (et qui existent encore) y sont exposés, c'est très impressionnant.
Nous sortons du musée juste au moment où le brouillard se lève et où nos amis polonais décident donc de mettre le planeur en piste, autrement dit nous arrivons juste à temps. Au soleil, nous découvrons soudain que le site est très touristique. Cela explique l'hôtel et le restaurant providentiels d'hier soir. Pour mettre en piste depuis les hangars, il faut traverser la route d'accès, que l'on ferme avec une barrière, le temps pour les planeurs de passer. A vrai dire, rien n'est plat ici, et on a peine à imaginer que c'est un aérodrome, mais cela vole, c'est l'essentiel. La seule chose qui ressemble à un aérodrome est une piste en dur, en descente, plein Nord. Tellement en descente qu'on met des petites cales en bois sous les roues pour empêcher les planeurs alignés de partir tout seuls. Comme le vent, lui, est aujourd'hui plein Est, on atterrit à 90° de l'axe de décollage, avec une étape de base presque à la verticale de la piste pour éviter les rabattants; c'est un circuit très surprenant.
Comme depuis hier soir nous avons consciencieusement occupé le terrain auprès du vendeur, il est décidé qu'un des pilotes polonais fera un vol de démonstration et qu'ensuite, ce sera immédiatement notre tour. Bien visé, car entre-temps les amateurs d'un vol d'essai rappliquent avec le beau temps !
Il n'y a pas vraiment de cumulus et leur base n'est pas bien haute, mais le vent souffle assez fort et nous sommes sur le sommet d'une montagne. Il y a donc de la pente et de l'ondulette un peu partout, avec des rabattants du côté opposé.
Ne cherchez pas l'erreur : le planeur atterrit bien transversalement à l'axe de décollage.
Le remorqueur qui nous tire est un Robin DR400 avec enrouleur de câble, mais il y a aussi des motoplaneurs (Super-Dimona et un Falke à train classique au lieu de la roue monotrace), tous aussi avec enrouleur. Tous les planeurs locaux d'écolage sont des K21. Pendant que nous volons, des planeurs en modèles réduits voltigent aussi sur la pente près des hangars. Chacun reste chez soi et les modèles réduits ne dépassent pas 100 m sol ; apparemment il n'y a pas de danger et personne ne se plaint. Rassurez-vous, il n'y a pas de parachutistes !
Après le vol de démonstration, avec quelques belles figures de voltige, c'est mon tour. Je m'installe en place avant. Toutes les commandes viennent bien en main, le manche est aussi léger que sur le Piwi, la poignée de frein de roue est sur la commande d'aérofrein, le système de réglage du dossier est très ingénieux, la verrière est très pratique et facile à ouvrir et à fermer. Le trim est à ressort comme sur le Piwi. Contrairement au Puchacz, les tableaux de bord avant et arrière ont manifestement été conçus dans l'ère post-communiste et font moins char d'assaut soviétique.
Au repos et avec l'équipage à bord, le planeur repose sur sa route de nez, comme le Puchacz. Il décolle donc de même, d'abord manche en arrière pour lever le nez et, puis au neutre pour garder l'équilibre sur la roue principale et enfin, quand le planeur a une vitesse suffisante, il décolle tout seul sans devoir tirer. Je n'ai pas les commandes pendant le remorquage et le pilote polonais a l'air de se moquer de la bille au milieu, mais cela ne semble pas pénaliser outre mesure. Nous passons au-dessus des cumulus dont la base est à 400 m/sol; le pilote ne s'occupe guère davantage des ascendances, mais je reçois les commandes peu après le largage et je trouve vite les pompes nécessaires.
En vol libre, le planeur est très agréable. Très léger aux ailerons, doux aux palonniers, moins sensible aux réglages du trim que le Puchacz. Il est très homogène aux commandes, décroche symétriquement à environ 65 km/h indiqués, bascule facilement d'une aile sur l'autre. Bien qu'il ne soit pas lourd en spirale comme le Twin, il me semble toutefois qu'il lui faut un peu plus de vitesse que le Puchacz. En spirale lente, je le sens vibrer un peu à 80 km/h (contre environ 75km/h pour le Puchacz), mais ceci s'explique sans doute par la comparaison des vitesses caractéristiques des deux planeurs (voir tableau) et est confirmé par le manuel de vol, qui recommande des vitesses de spirale de 80 à 95 km/h. J'ai aussi l'impression qu'il grimpe très bien, mais c'est difficile à confirmer car nous sommes seuls dans nos pompes.
Les aérofreins ne sortent qu'à extrados mais sont largement suffisants. Ils ne font pas vibrer la profondeur comme sur le Puchacz. L'atterrissage est très facile et le frein de roue est efficace.
Ensuite, c'est le tour de Guy. Pour changer, il vole en place arrière dont il apprécie la visibilité, malgré le montant central entre les deux verrières. Les palonniers ne sont pas réglables, mais la position est très confortable. Alors que j'ai davantage testé les spirales, Guy vise plutôt la voltige (autant profiter du démonstrateur polonais !). Très bien sous cet aspect aussi, paraît-il. Le bilan est donc positif sur toute la ligne.
Et voilà, mission accomplie, nous osions à peine rêver de pouvoir vraiment essayer la bête en vol. Et accessoirement, nous sommes très fiers d'avoir volé à la Wasserkuppe. Après un repas de midi au soleil et agrémenté de la soupe à la saucisse, il nous reste à rentrer. C'est samedi, il y a moins de monde, mais les tronçons à travaux sont toujours là, et toujours aussi étroits : quand on double un poids lourd, on a l'impression qu'il ne reste plus un centimètre ! Contents de nous retrouver sur les autoroutes belges, moins encombrées, plus larges, et pourvues de suffisamment de sorties !
Quelques points de comparaison …
PW6
Puchacz
Envergure
16,0 m
16,7 m
Longueur du fuselage
7,85 m
8,38 m
Hauteur de la dérive
1,82 m
2,04 m
Poids à vide
330 kg
372 kg
Poids maximum au décollage
550 kg
570 kg
Vitesse de décrochage
68 km/h
63 km/h
Vitesse de chute minimale
0,75 m/s à 80 km/h
0,70 m/s à 75 km/h
Finesse maximale
34 à 90 km/h
30 à 85 km/h
VNE
260 km/h
215 km/h
Michel Van de Steene
